داستین مارتین
در سال 2012، داستین مارتین رکورد جهانی را با پرواز بر فراز تگزاس با یک هنگ گلایدر جابجا کرد، با پروازی به طول 761 کیلومتر. این رکورد هنوز هم حفظ شده است.
داستین حرفه پروازی خود را در دوران نوجوانی با هواپیماهای کنترل از راه دور آغاز کرد، و عشق و علاقه او به آسمان از آن زمان تاکنون باقی مانده است. او از هواپیماهای کنترل از راه دور به عضویت در یک باشگاه هواپیمای بادبانی ارتقا یافت، و درامدهای پروازی را جمع‌آوری می‌کرد که در نهایت به او اجازه می‌داد تنها پرواز کند. اما اولین پرواز او با یک هنگ گلایدر در سن 15 سالگی منجر به اخراج او توسط رؤسایش شد. پرواز با هنگ گلایدر تبدیل به یک وسواس شد که اجازه نمی‌داد او به چیزهای دیگر بپردازد، و این همچنان تا به امروز ادامه دارد.
این گفته که، داستین اخیراً به پاراگلایدینگ علاقه‌مند شده است و مثل دوست خوبش جف شاپیرو، به سرعت به یکی از نام‌های برجسته تبدیل شده است. هر بار که با یک جِدای پرواز گلایدر مصاحبه می‌کنم، متوجه می‌شوم چقدر کم می‌دانم.
سوالات:
داستین، قبل از اینکه به تگزاس و تاریخچه شما برسیم، باید در مورد کلاه ایمنی قطره‌ای شکل شما بپرسم که بسیاری از خلبانان هنگ گلایدر از آن استفاده می‌کنند. آیا ما پاراگلایدرها چیزی را از دست می‌دهیم؟
به نظرم نه. چیزی که مهم است داشتن تجهیزاتی است که نسبتاً برابر با کسانی است که شما سعی می‌کنید با آنها همراه شوید. اما چیزهای کوچکی مانند کلاه‌های آیرودینامیک به هیچ چیز منجر نمی‌شود. تعدادی از ما وقت زیادی را صرف تنظیم جزئیات کوچک کردیم و در تمام آزمایشاتمان هیچ تفاوت قابل توجهی مشاهده نکردیم.
همه چیز به خطی که پرواز می‌کنید برمی‌گردد. چیزی که تفاوت واقعی را ایجاد می‌کند پیدا کردن یک خط خوب است. قطعاً یک مزیت روانی در استفاده از بهترین تجهیزات وجود دارد. شما باید با تجهیزات خود احساس راحتی کنید، اما چیزهای کوچک غیرقابل درک هستند.
شما در کودکی با هواپیماهای کنترل از راه دور پرواز می‌کردید. آیا فکر می‌کنید آن پس‌زمینه به شما کمک کرد وقتی با هنگ گلایدرها پرواز می‌کردید؟
قطعاً. اغلب خودم را تصور می‌کنم که چگونه از دید یک هواپیمای کنترل از راه دور پرواز می‌کنم. این کمک می‌کند تا ببینم چه اتفاقی برای من و گلایدرم می‌افتد - تمرکز بر ترمال‌ها، پیدا کردن خطوط مفید، از دید پرواز روی زمین. قطعاً کمک کرده است. سال‌ها پرواز با هواپیماهای کنترل از راه دور به طور مستقیم به پرواز با گلایدرهای دستی من ترجمه شده است. نمی‌توانم دقیقاً بگویم چگونه، اما این به هماهنگی دست و چشم شما کمک می‌کند.
بعد از هواپیماهای کنترل از راه دور، به هواپیماهای بادبانی علاقه‌مند شدید؟
بله، وقتی 14 ساله بودم در یک بندر هواپیما در آریزونا شغلی پیدا کردم که 50 سنت برای هر یدک کش و 2 دلار در ساعت پرداخت می‌کرد. در پایان هر روز سعی می‌کردم یک پرواز آموزشی با یکی از خلبانان بگیرم. سپس در پایان هر ماه یک چک منفی دریافت می‌کردم، زیرا هرگز درآمد کافی برای پرداخت پروازها نداشتم!
در 15 سالگی تنها پرواز کردم، اما تا آن زمان قبلاً به پرواز با هنگ گلایدرها علاقه‌مند شده بودم. در آن زمان فقط از طریق مجلات و صفحات زرد در مورد آنها اطلاعات به دست می‌آوردید. پرواز با گلایدر در آریزونا در آن زمان بسیار مهم بود. اگرچه پرواز با هنگ گلایدر در سطح جهانی در حال افول بود، اما همچنان یک جامعه فعال و زنده بود.
من از بندر هواپیما اخراج شدم به خاطر رفتارهای ناپسند، و سپس با یک مربی به نام بیل هولمز آشنا شدم که هنوز هم در حال آموزش است. به محض اینکه یک مزه از پرواز با هنگ گلایدر را چشیدم، کاملاً مجذوب شدم. یک هنگ گلایدر ابتدایی را در سال 1997 قرض گرفتم و بین درس‌های مدرسه‌ام پرواز کردم و از هر پرتگاه بدون باد در این منطقه تیک اف کردم . خوشبختانه بدون آسیب جدی از همه آنها گذشتم.
هیچ قصدی برای ارتقا به یک هنگ گلایدر پیشرفته‌تر نداشتم، اما سپس یک پسر را دیدم که روی یک مویز اکسترالایت پرواز می‌کرد و فکر کردم که این زیباترین چیزی است که تا به حال دیده‌ام. فقط باید آن هنگ گلایدر را داشته باشم! نه فقط هر اکسترالایتی، بلکه آن اکسترالایت.
کل فصل را صرف تعقیب آن پسر کردم تا سعی کنم او را متقاعد کنم آن را به من بفروشد. در نهایت، بعد از اینکه او ساعت‌های زیادی روی آن گذاشت، متوجه شد که مرا فریب داده و به من اجازه داد با آن یک پرواز آزمایشی انجام دهم. با استانداردهای امروزی این یک گلایدر میانی نسبتاً رام است، اما آن زمان بسیار سریع و ترسناک بود. به محض اینکه تیک اف کردم، سرعت و صدای هوای در حال عبور از بال وحشتناک بود. اما موفق شدم چند چرخش 180 درجه انجام دهم و روی پاهایم فرود بیایم، و این هنگ گلایدر من شد.
چگونه از آن روزهای اولیه به شکستن رکورد جهانی رسیدید؟
به زودی پس از دریافت آن هنگ گلایدر، شروع به داشتن موفقیت‌هایی در پروازهای کراس کانتری کردم و از کنی براون که توزیع‌کننده مویز در ایالات متحده بود، تماس گرفتم. در سال 1998، کنی پیشنهاد داد که گلایدرهای مسابقه‌ای استفاده شده خود را به من بدهد، گلایدرهایی که خلبانان کاملاً حمایت شده برای یک یا دو فصل استفاده می‌کردند. این زمانی بود که اولین هنگ گلایدرهای تاپ‌لس خوب شروع به عرضه شدند که هزینه‌ای معادل 8000 دلار داشتند. من تجهیزات بسیار پیشرفته‌ای را به صورت رایگان دریافت می‌کردم و احساس می‌کردم خوش‌شانس‌ترین فرد روی زمین هستم.
کنی من را با هنگ گلایدرها تامین کرد و کمی هم بودجه برای سفر به اولین مسابقاتم در اینجا در آریزونا در شمال فراهم کرد. اولین مسابقه‌ام را در چلن پرواز کردم، و سپس سعی کردم به یک مسابقه در کانادا بروم، اما پلیس مرزی در واقع اجازه ورود به کشور را به من نداد زیرا گفتند پول کافی ندارم. گفتند 200 دلار، یا هر چی، کافی نیست که دو هفته زندگی کنی. مدام می‌گفتم: "خوب، شما من را نمی‌شناسید!"
یک هتل در مرز گرفتم و روز بعد دوباره تلاش کردم و خوشبختانه این بار اجازه ورود به من دادند. من با یک شورولت بونویل 84 رانندگی می‌کردم که واقعاً خراب شده بود. یکی از آن ماشین‌هایی بود که اگر با سرعت‌گیر برخورد می‌کردید، نیم ساعت بالا و پایین می‌رفت. واقعاً مضحک بود.
اما پرواز و مسابقه در آنجا باورنکردنی بود. از سراسر جهان خلبانانی بودند و به نظر می‌رسید که این یک معامله بزرگ است. من چیزهای زیادی یاد گرفتم و سپس در جایگاه دوم قرار گرفتم. معمولاً بهترین روزهایم زمانی است که کمترین انتظارات و کمترین اعتماد به نفس در توانایی‌هایم را دارم، و در آن زمان نمی‌دانستم چه کار می‌کنم - فقط در ارتفاع می‌ماندم و بالاتر پرواز می‌کردم و نتیجه داد.
بعد از آن، کنی پیشنهاد داد تا من را به استرالیا پرواز دهد تا در کارخانه مویز کار کنم که تقریباً مثل برنده شدن در قرعه‌کشی بود. کار کردن در مویز و یادگیری نحوه دوخت به من کمک زیادی کرد تا بفهمم ماشین‌های ما چگونه کار می‌کنند. مطمئنم که این تجربه به پرواز بهتر من منجر شده است.
آیا در این دوره لحظه‌ای 'آها!' وجود داشت، چیزی که به شما اجازه داد تا جهش کنید؟
فکر نمی‌کنم اینطور باشد. فقط وسواس خالص بود. هر کسی می‌تواند در این ورزش خوب باشد. اما برای اینکه واقعاً خوب شوید نیاز به وسواس کامل دارد. وقتی به افرادی مانند مانفرد روحمر، یا کریستین چیک، یا الکس پلونر نگاه می‌کنید، این کاملاً کامل است. من هرگز به آن سطح نرسیده‌ام. من این وسواس را برای مدت طول
گرفتن پایه در ارتفاع 17,999 فوت بالای فضای وسیع صحرای یوتا، ایالات متحده
عکس: ولفگانگ سیس
چگونه دنبال کردن رکورد جهانی وارد صحنه شد؟
من تازه از دنبال کردن مسافت‌های طولانی در سرتائو در برزیل برگشتم و نمی‌توانم آن را دقیقاً "پرواز آرامش‌بخش" بنامم! این کمی شبیه تگزاس است. روزها و روزها انتظار با کارهای بسیار کم، رانندگی‌های شبانه در جاده‌های خراب، غذای وحشتناک، گرمای شدید و سپس زمانی که یک روز خوب را به دست می‌آورید حتی بهترین خلبان‌ها هم می‌توانند زود بمب اوت شوند.
این یک تضاد جالب بین دنبال کردن مسافت‌های طولانی و مسابقات پروازی است. من کمی رنج شخصی را نمی‌پسندم. و وقتی به گرما می‌رسد، من از فینیکس هستم! وقتی در سال 2012 به تگزاس رسیدم، دمای هوا 106 درجه فارنهایت بود و این نسبت به فینیکس یک تسکین خنک بود - من می‌توانم در 106 درجه تمام روز بگذرانم! رنج برای من اهمیتی ندارد، و نه ساعت‌ها در هارنس.
چیزی که من نمی‌پسندم، ترسیدن است.
روز رکورد، چندین قله ترس از بیش از حد پایین بودن وجود داشت، اما برای بیشتر آن یک روز کاملاً امن بود. این کاملاً مخالف چرخش دایره‌ها با 50 نفر از دوستان شما در هر حرارتی تا مقصد بود. پرواز در گروه‌ها با پاراگلایدر یک چیز است وقتی که فقط باید نگران برخورد نکردن با کسی باشید. در پرواز با هنگ گلایدر ما یک بُعد دیگر داریم: بیدار شدن. و می‌تواند شما را واقعاً پرتاب کند. بنابراین، باید نگران برخورد نکردن با کسی باشید، اما همچنین از دست دادن کنترل از برخورد و سپس ناتوانی در اجتناب از خلبان بعدی. این کار به مقدار زیادی قدرت و تمرکز نیاز دارد تا در گروه‌ها پرواز کنید، به ویژه در هوای ضعیف که همه کم‌عمق هستند. این ترسی است که من واقعاً از آن لذت نمی‌برم.
شما در تگزاس ۷۶۱ کیلومتر پرواز کردید و رکورد جهانی را شکستید. در نهایت چطور جانی را شکست دادید؟
ما بیشتر روز را با هم پرواز می‌کردیم، اما هر دو برنامه خودمان را داشتیم. این تلاشی برای به اشتراک گذاشتن یک رکورد جهانی نبود. ما واقعاً سعی می‌کردیم یکدیگر را شکست دهیم. خیلی دیر در روز، ما بال به بال در نزدیکی بیگ اسپرینگز، بیش از ۴۰۰ مایل دورتر بودیم. سپس خوش‌شانس شدم و وارد یک صعود بهتر در ابتدای یک خیابان ابری شدم و فقط نردبان را روی او کشیدم. و این به مایل‌ها جدایی تبدیل شد.
هر ابری جلوی من در حال محو شدن بود و من فقط فکر می‌کردم که برای او دیر شده است، هیچ راهی وجود ندارد که او بتواند مرا بگیرد. اما حدود ساعت ۷ عصر، درست زمانی که داشتم رکورد قبلی ۴۳۸ مایل را می‌گذراندم و نسبت به اوضاع حس خوبی داشتم، به پشت سرم نگاه کردم و از طریق رطوبت و غبار دیدم که یک هنگ گلایدر به سمت من نشانه رفته است! جانی یک خلبان ترسناک است وقتی که سر به سر می‌روید و اینجاست که اوج کار است. او بهتر صعود می‌کند و در پیدا کردن خطوط پروازی بسیار خوب است، بنابراین در آن لحظه به نوعی قبول کرده بودم که قرار است شکست بخورم.
اما من واقعاً حس تازه‌ای داشتم. در هارنس خودم خوشحال بودم، آب نوشیده بودم و تمام روز غذا خورده بودم و حس خوبی داشتم. در آن لحظه تنها چیزی که واقعاً می‌خواستم یک آبجو بود! و خوشبختانه در آن زمان از روز هوا واقعاً آسان بود، همه چیز بالا می‌رفت و خیلی فنی نبود. نیازی نیست که نابغه باشید تا یک خط خوب پیدا کنید. و جانی قطعاً نشان می‌داد که خسته است. او مدام در هارنس خود بالا و پایین می‌رفت، گردنش را می‌کشید، بازوهایش را تکان می‌داد. و او فیلمبرداری می‌کرد. اگر از او بپرسید، به شما یادآوری می‌کند که او به خاطر فیلمبرداری شکست خورد.
آیا رکورد زدن کاری برای شما به صورت حرفه‌ای انجام داد؟
رکورد زدن عالی بود و دریافت تقدیر حس خوبی داشت تا یک حدی، اما من علاقه‌ای به استفاده از آن برای تبلیغات نداشتم. قطعاً داشتن رکورد جهانی ضرری ندارد، اما من برای پرواز ۵۰۰ مایل پایین رفتم. حتی یک هدف اعلام‌شده داشتم که دقیقاً در خیابانی که فرود آمدیم بود، بنابراین کمی ناامیدکننده بود که تا ۴۷۱ مایل رسیدم و به آن نرسیدم. اما من این کار را برای تبلیغات نمی‌کردم. خوب است که آن را داشته باشم و خوب است که بالاخره جانی را در چیزی که او خیلی خوب است شکست دادم.
بیایید به برخی از مسائل فنی بپردازیم. دوست خوب شما، جف شاپیرو، که اخیراً بیشتر به پاراگلایدینگ مشغول شده است، هفته گذشته با من در برزیل پرواز می‌کرد، و چیزی که همه ما متوجه شدیم این بود که چقدر جف در پرواز در هوای بسیار سبک خوب است. آیا خلبان‌های هنگ گلایدر چیزهای خاصی را می‌دانند که پاراگلایدرها نمی‌دانند؟
من حدس می‌زنم که این توانایی از دو چیز اصلی ناشی می‌شود. اولین چیز، دو یا سه دهه نقشه‌برداری حرارتی است که جف با یک هنگ گلایدر آموخته است، که مستقیماً به پرواز با پاراگلایدر ترجمه می‌شود زیرا شما اساساً همان کار را انجام می‌دهید. توانایی ردیابی و نقشه‌برداری در ذهن شما که حرارت‌ها چه می‌کنند به شما کمک می‌کند از زمین دور بمانید.
پیدا کردن خطوط خوب و اجتناب از فرود
هنگ‌گلایدرها و پاراگلایدرها عملکرد نسبتاً ضعیفی دارند. ما در مقایسه با هواپیماهای بادبانی خیلی بد عمل می‌کنیم. آنچه همه ما از کتاب‌ها می‌آموزیم این است که وقتی در حال فرود بد هستید، ۴۵ درجه بچرخید و سرعت بگیرید. مواقعی وجود دارد که این کار مؤثر است، اما مواقعی هم وجود دارد که مؤثر نیست. گاهی اوقات شما باید بسیار تهاجمی‌تر از آن باشید، اما زیگزاگ کردن به اطراف در همه جا بسیار ناکارآمد است، و شاید بهتر باشد فقط مستقیم پرواز کنید و امیدوار باشید که صعود دیگری به دست آورید.
وقتی ابرها وجود دارند، کار نسبتاً آسان است - آسمان به شما نشان می‌دهد که کجا بروید - اما وقتی آسمان آبی است، خیلی بیشتر باید جستجو کنید، و من قانع نیستم که قانونی ثابت وجود دارد که مؤثر باشد.
در مسابقات، تعداد زیادی خلبان وجود دارند که فقط خط مسیر را پرواز می‌کنند و خیلی کم به دنبال شکار می‌روند، و بیشتر اوقات این کار مؤثر نیست. من برعکس هستم - من زیاد به دنبال شکار می‌روم، و در تجربه من، این کار بیشتر از خلبانانی که فقط مستقیم پرواز می‌کنند به من آسیب رسانده است.
وقتی که قطعاً باید در ترک فرود تهاجمی باشید، زمانی است که در مناطق مسطح با باد زیاد پرواز می‌کنید. اگر در یک فرود شدید در یک باد دنباله قوی قرار بگیرید، باید تهاجمی عمل کنید وگرنه روی زمین خواهید افتاد.
راستش، یک سطحی از جادو وجود دارد وقتی که به پیدا کردن خطوط خوب می‌رسد که بعضی از خلبان‌ها کشف می‌کنند و تقریباً غیرممکن است که آموزش داده یا توصیف شود.
این روزها هنوز خیلی گیج هستم که چقدر باید از بار برای پرواز در باد مخالف استفاده کنم. شما می‌توانید با مک‌کریدی پرواز کنید، اما ما باید چه کار کنیم؟ حالا وارد مذهب می‌شویم! وقتی به سرعت پرواز در باد می‌رسد، هیچ چیز تغییر نمی‌کند. سرعت پرواز دقیقاً همان است، چه باد صفر باشد، چه باد موافق یا مخالف.
"حالا وارد مذهب می‌شویم! وقتی به سرعت پرواز در باد می‌رسد، هیچ چیز تغییر نمی‌کند. سرعت پرواز دقیقاً همان است، چه باد صفر باشد، چه باد موافق یا مخالف."
اگر سعی دارید سرعت متوسط پرواز بین‌المللی خود را در طول روز به حداکثر برسانید، هواپیمای شما تنها قادر است با سرعت معینی از طریق یک توده هوا حرکت کند. من سرعت خود را تغییر نمی‌دهم مگر اینکه در آخرین پرواز باشم و مجبور باشم برای رسیدن به مقدار معینی ارتفاع پرواز کنم. به عبارت دیگر، بهترین سرعت پرواز بر اساس قدرت ترمال بعدی پرواز کنید. اگر مقصد شما ترمال بعدی است، پس با بهترین سرعت پرواز می‌کنید. اگر مقصد شما نقطه‌ای روی زمین است، تنها زمانی تغییر می‌کند.
به عبارت دیگر، وقتی اوضاع خوب است، تا جایی که می‌توانید سریع پرواز کنید.
اگر به نمودارهای سرعت بال خود نگاه کنید، ممکن است روز شما بگوید کمی کندتر پرواز کنید تا بهتر گلاید کنید، اما اگر با یک دسته گگل پرواز می‌کنید و آنها با سرعت بالایی پرواز می‌کنند، آنها یک صعود را زودتر از شما خواهند داشت و شما آنها را از دست خواهید داد. هر صعود و گلاید شما کمی بیشتر عقب خواهد افتاد و در طول یک روز این به مقدار زیادی فاصله اضافه می‌شود. اگر در حال مسابقه هستید، باید با دسته گگل بمانید، به خصوص در اوایل مسابقه. اگر یک مسیر ۱۵ ترمالی باشد، شما می‌خواهید برای اولین ۱۳ ترمال با هم کار کنید.
حالا که شما کمی وارد پرواز با پاراگلایدرها شده‌اید، آیا چیزی یاد گرفته‌اید در تمام این سال‌های پرواز با هنگ‌گلایدرها که پاراگلایدرها نمی‌دانند؟
آنچه یاد گرفته‌ام همان چیزی است که با خلبانان جدید هنگ‌گلایدر به اشتراک می‌گذارم و آن این است که باید اگو خود را بررسی کنید. هر از گاهی باید یک قدم به عقب بردارید و درک کنید که مهم نیست چه پروازی داریم، ما همه هواپیماهای فوق سبک پرواز می‌کنیم که بسیار غیرقابل بخشش هستند. بنابراین هر از گاهی اشتیاق خود را بررسی کنید و احترام زیادی برای فعالیتی نشان دهید که بسیار بیشتر از چیزهای دیگری که انجام می‌دهیم غیرقابل بخشش است.
اگر می‌توانستید به ۵۰ ساعت پرواز خود بازگردید، آیا چیزی را تغییر می‌دادید؟ نمی‌خواهم یک چیز را تغییر دهم، برای اینکه از تغییر همه چیز می‌ترسم! نمی‌خواهم حتی یک نفس را تغییر دهم.
چگونه با سندرم میان‌مرحله‌ای اینترمدیت کنار بیاییم
من هیچ خلبانی را نمی‌شناسم که از سندرم میان‌مرحله‌ای عبور نکرده باشد: دوره‌ای در دوران پروازمان که فکر می‌کنیم بهتر از چیزی هستیم که واقعا هستیم. من آمار دقیقی برای تأیید این موضوع ندارم، اما مطمئنم بیشتر حوادث در ورزش ما برای خلبانانی رخ می‌دهد که در این مرحله هستند. من همیشه از استعاره "شیشه شانس" برای توصیف سندرم میان‌مرحله‌ای استفاده کرده‌ام. شما دو شیشه دارید: شیشه تجربه و شیشه شانس. وقتی اولین پروازمان را انجام می‌دهیم، شیشه شانس پر و شیشه تجربه خالی است. هر بار که خوش‌شانس می‌شویم، یک سکه از شیشه شانس به شیشه تجربه منتقل می‌شود. هر خلبانی تعداد نامعلومی سکه دارد، اما ناگزیر شیشه شانس خالی می‌شود و ما فقط می‌توانیم کمبود شانس را با تجربه جبران کنیم.
بسیاری از چیزها به سندرم میان‌مرحله‌ای کمک می‌کنند، اما به نظر می‌رسد که خودبزرگ‌بینی همانند پادشاهی است که بر روی خانه‌ای از کارت‌ها نشسته است. چه زمانی از سندرم میان‌مرحله‌ای عبور می‌کنیم؟ داده‌های اخیر نشان می‌دهند حتی خلبانانی که 2000 ساعت پرواز دارند، هنوز در مرحله میان‌مرحله‌ای هستند و البته همه ساعات یکسان نیستند. پرواز در بادهای آرام کنار دریا مانند پرواز در هیمالیا نیست. حدس من این است که تعداد بسیار کمی از خلبانان فراتر از وسوسه‌های سندرم میان‌مرحله‌ای پیشرفت کرده‌اند.
مت بیکینور
"فکر می‌کنم برای یک خلبان در هر سطحی از پیشرفت، تله‌هایی وجود دارد. در سال‌های اولیه، سندرم میان‌مرحله‌ای زمانی است که فکر می‌کنید خلبان بهتری هستید از چیزی که واقعا هستید. اما واقعیت این است که شما بیش از حد توان خود وارد شده‌اید و اساسا یک خلبان غیرمطمئن و بیش از حد مطمئن به خود هستید.
برای خلبانان با تجربه‌تر، این به عنوان "هاله خبره" شناخته می‌شود، جایی که احساس شکست‌ناپذیری می‌کنید چون فکر می‌کنید همه چیز را می‌دانید، شما واقعا ماهر و کارآمد هستید و به خودتان ثابت کرده‌اید که خلبان خوبی هستید. بنابراین شما همچنان خود را به موقعیت‌های خطرناک‌تری می‌کشید چون فکر می‌کنید می‌توانید از پس آنها بربیایید.
ایده‌آل این است که شما در دوران مبتدی خود حوادثی را تجربه کنید که عواقب زیادی نداشته باشند. این لحظات ترسناک شما را مجبور می‌کنند که یک قدم به عقب بردارید، فروتنی بیشتری پیدا کنید و به پرواز احترام بگذارید و به شما یادآوری کنند که همیشه یک دانشجوی این ورزش باقی بمانید.
گاهی اوقات من نیز کمی از سندرم میان‌مرحله‌ای داشتم و از آن عبور کردم. تقریبا همه افراد در برخی مواقع از این مرحله عبور می‌کنند و این یک مرحله خطرناک است. اما به یاد داشته باشید که پرواز در هر مرحله‌ای خطرناک باقی می‌ماند."
چگونگی مدیریت سندرم میان‌مرحله‌ای
"قبل از اینکه پرواز کنید، باید به یاد داشته باشید که شما خلبان مسئول هستید و باید هر بار تصمیم درست را بگیرید. هیچ‌کس نمی‌آموزد چگونه اسکی کند و هر بار اسکی‌باز ماهری را بین دو صخره دنبال کند. ممکن است شاهد پروازی باشید که به نظر آسان می‌آید در یک روز خیلی سخت، اما آن خلبان کریگل ماِورر است. رسیدن به آن سطح سال‌ها طول می‌کشد، مهم نیست که یک شخص چقدر با استعداد باشد.
فقط مراقب باشید وقتی شروع به احساس ابرقهرمان بودن می‌کنید. در اوایل دوران پروازم قطعاً دوره‌هایی از اعتماد به نفس غیرمنطقی و ترس غیرمنطقی داشتم. باید مراقب هر دو انتهای این طیف باشید. اگر به طور غیرمنطقی ترسیده‌اید، باید به عقب برگردید و بفهمید که دقیقاً چه چیزی باعث ترس شده است. نمی‌توانید با این فکر پرواز کنید که گلایدر شما را خواهد کشت. اما نمی‌توانید با این فکر هم پرواز کنید که شکست‌ناپذیر هستید، زیرا دیر یا زود به یادآوری ناخوشایندی دچار خواهید شد." — هونزا ریجمنک
"در منحنی حادثه، یک نقطه برجسته در حدود ۱۰۰ ساعت وجود دارد. این نقطه‌ای است که ما می‌بینیم خلبانان شروع به فشار آوردن و بیش از حد مطمئن شدن می‌کنند." — آنتوان لورنس
"اعداد و رقابت با دوستانتان را فراموش کنید. یک خلبان کامل شوید. یاد بگیرید چگونه از ورزش لذت ببرید به روشی که می‌خواهید لذت ببرید!" — توم دِ دورلودوت
"چیزی که زیاد می‌بینم افرادی هستند که تازه وارد این ورزش شده‌اند و واقعاً هیجان‌زده هستند. ما کهنه‌کاران ورزش کاملاً می‌دانیم: همه ما آنجا بوده‌ایم، می‌دانیم که چقدر هیجان‌انگیز است وقتی که اولین بار یاد می‌گیرید. اما سپس خلبانان تازه‌کار جلوتر از خودشان می‌روند. آنها می‌خواهند پروازهای مسافت طولانی داشته باشند، می‌خواهند آکروباتیک انجام دهند، اما حتی نمی‌دانند چگونه با ایمنی پرواز کنند، و درباره هوا چیزی نمی‌دانند. آنها نیاز به کندی دارند. برخی افراد هستند که می‌توانید با آنها صحبت کنید و استدلال کنید، و برخی افراد سرسخت هستند. آنها یا از این گذر می‌کنند و آن را کشف می‌کنند... یا نمی‌کنند." — کاری کاسل
فهرست بررسی سندرم میان‌مرحله‌ای
آیا با موارد زیر موافقید؟ اگر نه، وقت آن است که عمیق‌تر بپردازید...
من در شرایط گرمایشی پرواز می‌کنم و به طور منظم مانورها را انجام می‌دهم و مهارت‌های SIV خود را به طور منظم به‌روز نگه می‌دارم.
من همیشه ارزیابی سایت و هوا را انجام می‌دهم، هرچقدر هم دیر باشد یا هر فشاری که برای پرواز سریع احساس کنم.
خودم را نظارت می‌کنم اگر تمایلی به نقد پرواز دیگران دارم بدون اینکه تمایلی در خودم برای پرواز مشابه ببینم.
من هرگز به اعتماد بیش از حد در پایداری گلایدرم اعتماد نمی‌کنم، حتی اگر خیلی مقاوم به فروپاشی باشد (مثل دو لاین). تمرینات SIV مکررم سطح مهارت من را به من یادآوری می‌کند.
من هرگز فکر نمی‌کنم، 'اگر آنها می‌توانند در این پرواز کنند، پس من هم می‌توانم.' و هرگز بدون تصمیم‌گیری خودم دیگران را در هوا دنبال نمی‌کنم.
هرگز احساسی از خطر را نادیده نمی‌گیرم یا بی‌اهمیت نمی‌شمارم.
همیشه نظرات دیگران را ارزش می‌گذارم - فکر می‌کنم آنها می‌خواهند مفید باشند، نه اینکه نقد یا کوچک کنند.
همیشه به پتانسیل بیش از حد اعتماد، یعنی 'اثر ایکاروس' که در پرواز رایج است، توجه می‌کنم.